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甲府市都市計画道路見直し
第3回検討委員会 2011-01-28

これは都市計画道路が決定されてからずいぶんと(60年もたっているものもあります)時間がたってしまい、その道路に該当する住民の方々には不便を掛けているのではないかと言うところから見直し作業が始まりました。以下、資料をご報告します。
甲府市都市計画道路網図をご参照ください。

第3段階 見直し候補路線の選定

(1)整備の必要性の検証

各路線(区間)の評価は、都市計画道路が本来備えるべき ①交通機能、②都市環境機能、③都市防災機能、④収容空間機能、⑤市街地形成機能の5つの機能面から、11指標についてチェックした上で、「路線の必要性」と「幅員の必要性」の2つの視点で評価します。

整備の必要性検証フロー
整備の必要性検証フロー

1)路線の必要性

 路線としての必要性は、整備の必要性にかかわる11指標について、1つでも該当する項目がある場合は基本的に路線としての必要性が高い区間と位置付けます。
 但し、該当しない路線(区間)においても、路線の連続性や地域の状況より総合的に検証を行った上で、必要性について判断します。
 上記の検証を行った結果、路線としての必要性が低いと判断される区間については「見直し(廃止)候補路線」とし、路線としての必要性が高いと判断される区間については、次の段階として、「幅員の必要性」のチェックに進みます。

整備の必要性指標
選定の観点指標(案)
交通機能 道路ネットワークを形成する観点からの位置づけが為されている路線 上位計画(山梨県都市計画区域マスタープラン、甲府市都市計画マスタープラン、甲府都市圏総合交通体系調査、甲府市総合計画、甲府市都市計画道路整備プログラム)における位置づけがある。
インターチェンジなどの主要交通拠点から、甲府駅、市役所等周辺の拠点地域へのアクセス路となる。
渋滞緩和路線としての位置づけが為されている路線 道路交通センサスで混雑度が1.25以上の路線・区間(国県道)と並行しているか現道が拡幅される。且つ交差点改良などの渋滞対策の計画がなく、改善の見込みがない。
生活関連性の高い道路として位置づけが為されている路線 学校、病院、商店街、駅、公園など歩行者利用が比較的多いと考えられる施設の主要な出入口が沿道に面している。
中心市街地活性化計画の対象区域内にあり、自転車・歩行者の快適な空間確保の必要性が高い。
路線バス、病院バス、甲府シティシャトル(レトボン)等の公共交通機関の通行に供している。
都市環境機能 都市環境保全・改善の観点から機能を有している路線 甲府市都市計画マスタープランの景観形成の方針の中で、計画的な街路景観を形成すべき主要幹線道路と位置づけられている。
都市防災機能 現況の都市防災機能を補完、強化または振り替えられる路線 甲府市地域防災計画において緊急輸送路に指定されているもしくは避難所・備蓄倉庫が沿道にある。
木造密集住宅地等、災害時の危険性の高い区域における緊急車両の通行等に効果がある。
収容空間機能 都市に必要な収容空間として将来的に位置づけが為されている路線 電線類の地中化計画、共同溝の整備計画、路面電車・LRT等の導入計画がある。
市街地形成機能 土地利用を支援する位置づけが為されている路線 市街地再開発事業、土地区画整理事業実施区域などを通過しているもしくは主要アクセスとなる。

■路線の必要性の検証結果
 路線の必要性について検証を行ったところ、どの指標にも該当せず、必要性が低いと判断されるのは、和戸町山宮島上条線(区間④)、中小河原築地新居線(区間②)、大手二丁目北新線(区間①②)、千塚三丁目羽黒町線の4路線・5区間でした。
以下に検証結果の一覧を、次ページ以降に各指標の検証図を示します。(検証図は掲載を略しました)

指標⑨:木造密集住宅地等、災害時の危険性の高い区域における緊急車両の通行等に効果がある。
※国土交通省において、「地震時等において大規模な火災の可能性があり重点的に改善すべき密集市街地」を抽出した際の条件は「80戸/ha以上の住宅が密集する一団の市街地であり、耐火に関する性能が低い住宅が大半(木造率2/3以上)であること」だが、甲府市内では、この両方の条件に該当する地区はなかった。

指標⑩:電線類の地中化計画、共同溝の整備計画、路面電車・LRT等の導入計画がある。
※甲府市内では、この条件に該当する路線・区間はなかった。

【検証結果一覧】
検証結果一覧

2)幅員の必要性

前述した路線の必要性における該当状況より、計画決定されている幅員が過大である路線・区間を抽出し、見直し(幅員縮小)の候補路線・区間として位置づけます。

■計画幅員20mまたは22mの路線
 20mまたは22mの場合には、4車線道路として整備されるか、2車線道路であれば、広幅員の自転車歩行者道や停車帯、植樹帯の設置、自転車道の分離なども可能となります。
 このため、幹線道路としての位置づけがあって自動車のための整備の必要性が高く、かつ、自転車・歩行者の快適な空間を確保すべき路線では、20〜22mの幅員が必要といえます。このような路線を、指標から抽出すると、以下のA、Bの両方に該当するような箇所が考えられます。

A:道路ネットワークを形成する観点からの位置づけが為されている路線(①または②に該当)
B:中心市街地活性化計画の対象区域内にあり、自転車・歩行者の快適な空間確保の必要性が高い路線(⑤に該当)

【計画幅員のイメージ図】
計画幅員のイメージ図
○主要幹線道路としての位置付けが高い(指標①または②)
○自転車、歩行者の空間確保(分離)の必要性が高い(指標⑤)

■計画幅員16mの路線
 16mの場合には、基本的に2車線道路で、標準的な幅員の自転車歩行者道に加え停車帯もしくは植樹帯を設置することが可能です。
 このため、幹線道路としての位置づけがあって、自動車と自転車・歩行者を分離する必要性の高い路線や、バス等が通行しやすい空間としての整備が求められる路線、植樹帯等による景観形成の必要性が高い路線などでは、16mの幅員が必要といえます。このような路線を、指標から抽出すると、以下のA〜Cのそれぞれどれかに該当するような箇所が考えられます。

A:道路ネットワークを形成する観点からの位置づけが為されている路線(①または②に該当)
B:歩行空間確保に加え、バス等のための通行空間確保が求められる路線(④及び⑥に該当)
C:歩行空間確保に加え、植樹帯設置が求められる路線(④及び⑦に該当)

【計画幅員のイメージ図 タイプ1】
計画幅員のイメージ図
○主要幹線道路としての位置付けが高い(指標①または②)
○歩行空間確保の必要性が高く(指標④)、バスの通行空間確保が求められる(指標⑥)
【計画幅員のイメージ図 タイプ2】
計画幅員のイメージ図
○歩行空間確保の必要性が高く(指標④)、植樹帯設置が求められる(指標⑦)

→それぞれ、上記の条件に当てはまらない路線・区間では、計画幅員が過大である可能性があるため、見直し(幅員縮小)の候補路線・区間として位置づけます。

■計画幅員12mの路線
 12mの場合には、基本的に2車線道路で、歩道のみを設置し、自転車は車道側を通行することになります。
 このため、生活道路としての位置づけが高く、自動車はスピードを出さずに走行して自転車と共存可能な路線での採用が考えられますが、都市計画道路としての整備を考えた場合には、12mは最低限必要な幅員といえるため、計画幅員が12mの路線については見直し(幅員縮小)は行いません。

■見直し(幅員縮小)候補路線・区間の抽出
 前項の検討に加え、隣接区間の整備状況や事業実施予定等を踏まえて総合的に検証を行い、見直し(幅員縮小)候補路線・区間を抽出したところ、中央五丁目下小河原線(区間①②)、和戸町山宮島上条線(区間⑤)、古府中環状浅原橋線(区間④)、善光寺町敷島線(区間②)の4路線・5区間でした。
以下に検証結果の一覧を示します。

【検証結果一覧】
検証結果一覧

3)見直し候補路線の抽出結果

前項までの検証結果より、路線の必要性の検証から抽出された見直し(廃止)候補路線及び幅員の検証から抽出された見直し(幅員縮小)候補路線を以下に示します。

【検証結果一覧】
検証結果一覧
【都市計画道路見直し】
都市計画道路見直し

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