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100年で考える都市計画

これからの甲府都市圏

4.甲府都市圏の交通と都市計画

2.バスによって活性化する鉄道

ここでもう一度甲府都市圏の地図を見ていただきたい、すると丁度人口密集地帯を東西に走っている中央線と甲府盆地の南部に向かって延びて行く身延線が非常に目に付く存在となるであろう。この既存の鉄道路線はインフラとしては無限の可能性を秘めていることになりはしないか、利用者の定時定期運行と言う信頼を勝ち得るのには最も適した交通機関が鉄道であるからだ。本来の甲府都市圏における鉄道利用促進という点では、中央線石和駅から竜王駅を往復するシャトル電車が理想的だろう。それともう一路線、身延線を利用した甲府駅、国母もしくは東花輪駅間のシャトル運行をこの都市圏における交通の要と設定することが出来る。(ここで述べているシャトルとは、ある一定の間隔で車両を繰り返し運行することであり、その車両の大きさについては最小限でも良いと考える。甲府都市圏という小さな都市圏では、東京などに見られる5から6分間隔の運行などは望める物ではない。しかし一定の間隔を保ちながらの小型車両ならば運行は十分考えられるのではないか

こうして一定の間隔で運転する鉄道に対して、それぞれ中核となる駅においては接続バスを走らせ、利用者の利便性を高めるような工夫が大切である。例えば竜王駅から国母駅に至るような循環バスを走らせることで、甲府都市圏の中核となっている中心市街地に向け「環状交通機能を持った新しい路線が誕生」することとなるのである。ここまでだと非常に希望が見える気がするのだが、残念ながら身延線に限って言えば単線運行であり、その線路幅についても複線化(旧日本国有鉄道が敷設した路線は全て将来の複線化に備えてその用地は確保していたと聞く、しかし身延線に限っては民間鉄道がその発祥であり、複線化用地の確保については当初から念頭になかったと思われる)は難しい。そうした中においてこのシャトル電車が一体どの程度の間隔で運行できるのか、同時にその潜在需要者はいかほどなのかなどについてしっかりとした調査が必要になってくる。この場合は山間地や生活関連路線におけるバス運行上に見られるような行政の補助などは期待してはいけない、あくまで企業としての採算性を念頭において運行するべきであり、税金の投入については最小限にとどめるのが原則である。確かに一時的な資金投入によって運営されることも可能ではあるが、そもそも交通機関に利便性が認められなければ市民の利用は望めない。すなわち経年に亘る負担に対しては、利便性を感じる人も、そうでない人も等しく負担を強いられてしまうのである。この様な事態が続くことは、都市の長期計画に際しても一定の負担が継続することとなり、自然それら事業からは撤収せざるを得ない。そうなると一時的に利便性を感じた人々からは、其処での生活の放棄など、様々なしっぺ返しを食らってしまうことになるのだ。

続く

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